Alors que le gouvernement ne souhaite pas perdre de temps dans sa volonté de réformer la SNCF, plusieurs études montrent que le réseau ferroviaire français n’accuse pas autant de retard que cela par rapport à ses rivaux européens.
Le SNCF-bashing est-il justifié ? Depuis que le gouvernement d’Edouard Philippe s’est mis en tête de réformer le système ferroviaire français, la question divise. « La situation est alarmante, pour ne pas dire intenable, clamait le Premier ministre le 26 février dernier. Les Français, qu’ils prennent ou non le train, paient de plus en plus cher, pour un service qui marche de moins en moins bien. » Conséquence : mardi 17 avril, l’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, le projet de loi de réforme de la SNCF a une très large majorité : 454 voix contre 80.
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Parmi les principaux points de cette réforme : transformer la SNCF en une « société nationale à capitaux publics », une ouverture progressive à la concurrence ou la fin de l’application du statut du cheminot aux nouvelles recrues. C’est dans ce contexte de tension sociale – les syndicats de cheminots ont dénoncé le passage « en force » du gouvernement – qu’une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group (BCG), datant de l’année dernière, a rejailli dans plusieurs médias.
Depuis 2012 (un autre classement a été publié en 2015), BCG a établi son European Railway Performance Index, qu’on peut traduire par indice de performance du système ferroviaire européen. 25 pays sont concernés (24 de l’Union européenne + la Suisse). Trois critères sont pris en compte, chacun noté sur 10, afin d’établir un classement : l’utilisation du réseau, la qualité du service et la sécurité, comme expliqué dans ce schéma :
La France se situe dans le premier chapeau
Et la France dans tout ça ? Avec une note moyenne finale de 6 / 10, le système ferroviaire français se classe septième, obtenant d’excellentes notes concernant l’utilisation du réseau – tant pour les trafics passagers que marchandises – et la sécurité. Ce résultat classe la France derrière la Suisse (numéro 1), les Scandinaves (Finlande, Danemark ou Suède), l’Allemagne et l’Autriche. C’est cependant mieux que l’Angleterre, les Pays-Bas ou l’Espagne, l’Italie ou la Belgique, qui font partie du deuxième chapeau des pays testés, et beaucoup mieux que les pays du troisième et dernier chapeau comme la Hongrie, la Pologne ou le Portugal.
Si l’on se plonge dans le détail de l’étude, on s’aperçoit que la SNCF obtient une note supérieure à son homologue allemand, la Deutsche Bahn, sur la qualité de service et la sécurité. Elle perd en revanche du terrain sur la fréquentation des lignes ; la France paye son organisation territoriale constituée de nombreuses villes de petites et moyennes tailles ainsi que son lot de lignes non-rentables allant de pair.
Outre cette étude, Le Monde s’est également penché sur la compétitivité du ferroviaire français face à ses voisins allemands et italiens. Sur le volet de l’investissement, les trois pays ont adopté des politiques similaires : 50 milliards d’euros sur cinq ans pour l’Allemagne ; 94 milliards sur dix ans pour l’Italie et 46 milliards sur dix ans pour la SNCF. Comme le précise le quotidien, l’entreprise française est d’ailleurs celle qui investit le plus en proportion de son chiffre d’affaires. Cela explique, en partie, que les trains de grandes lignes sont plus ponctuels en France (84,96 %) qu’en Allemagne (78,5 %) est-il précisé.
Le cheminot français plus productif que son homologue allemand
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Malgré l’éternel débat autour du statut du cheminot français qui a encore rejailli ce mercredi lors de la visite du chef de l’Etat à Saint-Dié-des-Vosges, ce dernier se révèle plus productif que son homologue allemand. En divisant l’excédent brut d’exploitation, les résultats dégagés après le paiement de toutes les charges et avant imputation d’investissements et frais financiers, par l’effectif de chaque opérateur, un cheminot français dégage une marge opérationnelle de 17 000 euros contre 15 000 pour l’allemand. Le cheminot italien dégage quant à lui une marge de 30 000 euros.
Enfin, si la dette de la SNCF est abyssale (54,5 milliards contre 18,6 milliards pour les Allemands et 7,2 pour les Italiens), la société nationale des chemins de fer français peut emprunter sur les marchés au même taux que l’État français grâce à son statut d’entreprise publique.
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